我在汽车研发这十年

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进入工程师轨道的第二年,度过了“没事就自己给自己找事”的第一年自学模式后，开始了进入工程师轨道的第二年。记得当时读过一本介绍MIIT的书（具体书名不记得了，对于一名工科男，MIIT“世界理工大学之最”可是神一般的存在，那段时间读了不少关于她的书籍过过眼瘾），里面说在MIIT学习被比喻为“从消防水管中找水喝”。作为一名小白总布置工程师，那个时候的状态和这个差不多。举个例子：总装线上报玻璃出轨导致停线，品质催着研发去现场处理。就自己第一年掌握的那点可怜的知识点，基本也就只能明白问题是什么？发生在车上的哪个位置？对于是否是呢嘈的断面设计问题？或者是玻璃升降器的匹配设计问题？或者是导轨的加工精度问题？等这些则是一头雾水。那个时候特崇拜那些能够技术分析问题的前辈工程师，觉得那才是工程师该有的样子，自己这个工程师也太水了，暗自嘀咕自己什么时候才能成为一名真正的汽车设计工程师。

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好在所在的企业A作为民营企业，给了员工极大的平台去锻炼、试错。到了第二年，虽然考虑的不周全、研究的不深入，但好歹是自己可以尝试着出方案了，是自己在CATIA里摆出的数模位置。让一帮刚毕业一两年的人就开始出方案，估计也就只有新起的民营企业敢这么干！当然也不是说放任新员工瞎搞，这时候一套逐级评审机制给了这种模式一定程度的修正：员工个人提出方案-》然后拿到专业小组评审-》之后再经由科室评审-》最后再输入给项目评审。有效地把关了新人做出方案里的低级错误。经常会有做鸡头还是凤尾好的讨论，对于就业也会有选择成熟的大公司好、还是发展中的成长型公司好，各有利弊，但就Lockdown本人而言，更倾向于选择发展中成长型的公司，做鸡头好过做凤尾。窃以为，年轻的时候多尝试、多历练、多积累，好过在成熟大公司按部就班的做好一颗螺丝钉。（当然在大公司做螺丝钉的好处也有很多，比如福利待遇比较优厚，正如前面所说，各有利弊，因人而异吧）汽车行业随随便便一套模具，都是几十上百万，由于经验不足带来的修模，甚至模具重开，也只有发展中的企业才能给新人这样的试错平台，企业和员工在不断的尝试、犯错、总结、提升中共同发展壮大。

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后来评中级工程师职称的时候，总结工作上第二年最大的成就就是基于某现有车型平台做更大一级车型，主要的两个升级是：1、动力总成升级更大排量的发动机；2、轴距增加100mm。对比了市场上N多的车型，分析一圈下来，这也有风险，那也有影响……回想9年前的国内汽车行业设计有多弱，那个时候国内微型车几乎都是抄的丰田Aygo、铃木奥拓，紧凑型车几乎都是抄的丰田花冠、本田飞度，中型车几乎都是抄的丰田凯美瑞、本田雅阁。自主品牌只要谁家车一上市，一眼就能看出“参考（美其名曰）”的是谁家的原型车。那段时间别说是正向，绝大多数零部件结构设计都不敢动，有时候没搞懂一个特征别人为什么要那么设计，一改就出生产或者是品质问题，更别谈什么性能调校匹配了。

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现在来看，可能觉得我说的有些夸大其词，作为亲身参与其中的汽车从业人员，可以负责任地说一点都不过分，而且是当时国内汽车工业的普遍状况，《Topgear》2012.2.18播出的第16集“三贱客”也有嘲笑中国山寨车。好在民族汽车工业还算争气，没有完全重蹈市场换技术的覆辙，知耻后勇近几年明显提升了好几个档次，除了正向设计的逐渐步入正轨，不少的主机厂已经开始尝试平台开发、平台共享了，造型上国内涌现出了广汽张帆，比亚迪Wolfgang Edger，上汽邵景峰等一系列汽车设计界大伽。

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前面说到了在民营企业平台大、成长快，没有一个方案做一个星期的慢节奏。相应的弊端是项目的不确定性高，因为民企的决策效率高，一款新车型如果高层不看好，说没就没了。正因为此，自己参与的新项目在改出来了第一台试制车后宣布暂缓。那个时候，导师问我以后的发展方向问题，倾向于项目还是部门科室，考虑了一番之后，觉得自己还是更喜欢做项目一些，在经受了一段时间的闲置之后，主动选择加入了A和全球Top3的主机厂B合资的Joint Venture。放下已经是主管的身份，重新从一名乘员舱布置工程师做起，现实中没有几个人能成为袁朗口中许三多那样“不焦虑”的人……

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好不容易在主机厂A混熟，作死的选择了加入合资公司，得！一下又成新来的了。从被安排的座位就知道了，分给自己的是办公室最前排的座位。（在汽车主机厂有个不成文的潜规则，资历浅的新人坐到前辈们的前面。）当时想着趁年轻折腾一把，才会有无知无畏，当然这些小事都不是事。当时加入合资公司的目的比较单纯，一是为了多学技术，先不说成为一个多牛X的工程师，最起码要配得上工程师这三个字；二是学好英语。这两个看起单纯的目的，都是为了一个不太单纯的结果：到时候发展不好了方便跳槽！

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语言技能的重要性,一开始最大的困难是英语。作为一个第一次考四级考了427分侥幸通过四级，后面上了三次新东方都过不了六级的人来说，英语是多么无药可救的存在。经过大学四年考六级这么一折腾，自己是多没学英语的天赋算是看清楚了。突然意识到如果行与不行，别说跟着老外学技术，就连人家说什么都不懂，单独在一起的时候别说聊天，就只能傻笑，要多尴尬有多尴尬。成立合资公司之初的基调，中方人员（尤其是研发）的姿态摆的很清楚：就是多向人家学习取经。这可咋整，学！俗话说的好：笨鸟多飞。

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于是乎，每天早上8:00~8:30，中午12:00~12:30，晚上6:30~7:30，这三个时间段每天2个小时用来学英语。知道自己英语是什么水平，因此也没想把英语学的怎么样，能够学以致用，需要用到哪些英语就学哪些，主要是三方面：一是这一天遇到了哪些单词、哪些没听懂的；二是思考今天自己想表达的用英语该怎么说；三是提前排练明天要交流的问题，用英语打好草稿。话说形成习惯大致分三个阶段，一是7天左右的“刻意，不自然”，二是21天左右的“刻意，自然”，三是90天左右的“不经意，自然”。这样坚持了半年，记完三个小本子之后，发现差不多可以和老外交流了。以前从来都没有奢望过自己会有可以和老外用英语交流的一天，后来也就放开了，就像《中国合伙人》里王阳说的：你们英语讲得烂，难受的是听的人，你们怕什么呀。

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逆向工程和正向开发的差距,没了交流的后顾之忧，工作上打算甩开膀子干。可不得不面对的现实是和老外工程师的差距。就拿当时做的主要工作造型工程分析来说，以前只是在查找资料的时候看过欧美成熟主机厂的断面设计，真的当要自己来用断面做工程分析的时候傻眼了。首先，断面要在哪个位置做、要包含哪些零部件、做这个断面主要是用来分析什么项目的，其次，做断面而不是砍断面，熟悉CATIA的人都知道砍个断面很容易，但这里说的是做断面，需要自己去细化结构线框，并挪到想表达的位置。对于习惯了“参考”标杆车的小白工程师来说，一开始非常不习惯用断面来做工程分析。

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慢慢的也就体会到了用断面来做工程分析的好处：1、迫使工程师更全面的表述自己的需求；2、更精准的向造型传递工程需求，不用“差不多”、“大概”这些模糊的非工程语言，降低了返工和反复调整的次数，提高了工作效率。但弊端也是显而易见的，就是对工程师的经验要求较高，而且需要更多的精力投入才能把断面做好。10年前国内汽车行业不是没有正向开发的觉悟和尝试，但为什么走的还是逆向工程的老路呢。个人觉得还是从业人员的经验和能力跟不上，从业人员经验和能力跟不上直接的体现就是几个亿几个亿的投入，换来的是经销商“拜托你们车坑我了，这车要上市卖不出去我就得退网了。”要不要正向开发？答案是肯定的！关键是时间的问题。市场换技术，失去的是市场，没有换回的是技术。